无人船发展现状及海事监管影响分析

  近年来，物联网、大数据、人工智能等新科技的发展及其在航运、船舶工业领域的融合运用，促进了无人船技术及其商业化的加快速度进行发展，欧盟、日本、韩国等世界主要造船国家纷纷进行有关研发试验并取得了丰硕成果。

  2021年9月，三星重工与木浦海洋大学成功对两艘对向行驶的自主航行船舶进行了避碰实证测试，参与此次实证测试的两艘船分别是木浦海洋大学的9200吨级大型航海教学实习船“世界路”号和三星重工的300吨级拖船“SAMSUNG T-8”号，这是全球首次成功采用船舶相互认知并自动避碰技术进行的海上实证测试。

  2021年11月，挪威建造的全球首艘零排放全自动集装箱船“Yara Birkeland”正式投入运营，该船船长80米、宽15米、能够装载120个20英尺标准集装箱，正常航速6节，最大航速13节，该船由康士伯海事与威尔森(Wilhelmsen)联合成立的全球第一家无人船公司Massterly位于Horten的远程控制中心运营。从2022年起，该船将进行为期两年的载人商业运营技术测试期，最终目标是实现完全自主。

  在2022年开年后一个月内，日本进行了多次自主航行试验并取得成功：1月11日，小型客船“Sea Friend Zero”号完成自主航行测试；1月17日，全长222米的客滚船“SOLEIL”号完成7小时航程自主高速航行测试；1月24至25日，内贸集装箱船“Mikage”号顺利完成了自主航行试验，这不仅是世界上第一次在已投入营运的集装箱船上进行的自主航行试验，也是第一次使用无人机将撇缆绳从船上抛向码头，成功协助船舶完成系泊。

  2017年7月8日，国务院印发的《新一代AI发展规划》对包括无人机自主控制和汽车、船舶、轨道交通无人驾驶等人工智能的发展做出了全面部署和具体规划；

  2018年12月27日，工业与信息化部、交通运输部、国防科工局联合印发《智能船舶发展行动计划(2019-2021年)》，对智能船舶的发展规划做出全面的指导说明；

  2019年5月9日，交通运输部等七部门联合发布《智能航运发展指导意见》，明确了包括智能船舶在内的智能航运培育和发展的总体要求、主要任务和保障措施；

  2020年4月30日，工信部装备工业司联合国家市场监管总局标准技术司发布《智能船舶标准体系建设指南(征求意见稿)》，对智能船舶标准建设的总体要求、体系框架、建设内容和组织实施作了规定。

  中国船级社制定了多个关于智能船舶的检验技术规范。如《智能船舶规范(2020)》、《无人水面艇检验指南(2018)》、《自主货物运输船舶指南(2018)》等。

  2019年12月15日，国内自主研发的首艘具备自主航行功能的“筋斗云0号”货船在珠海东澳岛成功实现载运货物自主航行，开启了自主航行的探索与实践。在实践的基础上，我国撰写并向国际海事组织提交了无人船试航报告(Report on MASS trials)，这是我国首份获得IMO采纳的无人船试航报告提案。

  2021年9月14日，我国首艘具有智能航行能力，面向商业运营的运输货船“智飞”号在青岛顺利开展海上测试。该船船长117.15米，型宽17.32米，型深9.9米，能载运310TEU，是目前在建的全球吨位最大的智能航行船舶。该船具有人工驾驶、远程遥控驾驶和无人自主航行三种驾驶模式，可以在一定程度上完成航行环境智能感知认知、航线自主规划、智能避碰、自动靠离泊和远程遥控驾驶等功能。

  无论国内外，无人船在技术上的发展势头迅猛。研究表明，与传统有人驾驶船相比，无人船在降低经营成本、减少人为因素风险、保护海洋环境以及克服海上艰苦工作条件等方面有一定优势。随着无人船技术的逐渐成熟，将会有更多的无人船投入运营，无人船将成为未来船舶发展的趋势。

  作为人工智能等高科技在船舶领域实践产生的新生事物，无人船与传统有人船舶有很大的不同，其具有高度的智能化、无人化、船岸一体化等显著特征。无人船不仅会对航运业造成颠覆性变革，对现行海事法律体系提出严峻挑战，造成巨大冲击，同时也给海事监管带来前所未有的影响。

  首先，无人船的出现可能会扩大海事监管的范围，丰富海事监管的内容。现有海事监管以船舶和船员为主要监管对象，形成了涵盖人、船、环境和管理等要素的监管链条。无人船远程控制站和自主航行系统的使用把船员从船上转移到岸基远程控制中心，无人船远程控制中心及其操控人员，甚至自主航行系统的设计者、开发者或将成为海事监管的新对象。远程控制中心对无人船进行相对有效控制不得不依赖于网络的稳定性和数据信息传输的准确性与及时性，自主航行船舶在自主航行时依赖于自主航行系统的智能算法。网络与数据安全、智能算法等软硬件体系或将成为海事监管的新内容。无人船虽是未来的发展的新趋势，但其在极短的时间内亦或更长时间内都不可能完全取代有人驾驶船，未来海事监管还将面临有人驾驶船和无人船并存的新状况。未来海事监管链条将可能涵盖人、船、岸、环境、管理、算法等要素。

  其次，无人船的出现会改变海事监管的执法依据和标准。无人船凭借其高度的智能化实现了配员的无人化，但远程控制中心仍在大多数情况下要配员进行遥控或者监控，无人船及其远程控制中心将直接引发《船舶最低安全配员规则》的调整或改变。当货船实现了完全的无人化，船上生活区也就没有存在的必要，船舶结构将会出现重大改变，SOLAS、MARPOL、LL等涉及船舶结构的公约标准将会出现重大调整。远程控制中心、大量信息感知、分析、决策、执行等智能设备和系统的使用将会产生重大影响，一方面这些系统设备替代了在船船员的视觉、听觉以及分析判断，给COLREGS造成了冲击；另一方面这些系统设备具备了高度的智能化、网络化特点，给现行船舶法定检验规则及检验人员带来了挑战。远程控制中心操控人员、自主航行系统的设计者、开发者能否被认定为船员或船长目前仍无定论，若无法，现行STCW公约在不做调整的情况下或将失去意义。无人船还将对MLC、ISM规则、ISPS规则等产生重大影响。

  第三，无人船的到来或将改变海事监管现有模式，目前，登船检查、现场监管等仍然是船舶监管的通常方式，随只能船舶特别是无人船的发展，现有的监督管理模式可能不一定适用，海事监管技术方法和监督管理模式也应随着船舶技术水平提升造成的监管需求变化进行相应调整。由于无人船的技术性能特点，使得在未来的海事监管中采用现代信息、移动通信、人工智能等高新技术手段成为可能，使得集中、远程的监督管理模式有几率会成为监管中的重要方式。考虑到无人船可能给领海、内水以及港口带来的风险，特别是初级阶段无人船技术的不稳定性、不成熟性，有可能也有必要要求无人船进出我国领海时就进行报告，这在大多数情况下要VTS的提前介入，对在我国领海的无人船进行全程跟踪监控。VTS、航海保障等部门还可以在未来水上应急、动态监控、助航服务、通信保障、水文服务、引航服务等方面发挥更重要更积极的作用。

  再者，无人船的出现或将使海事监管理念发生转变。无人船自身是一个复杂的系统，其与外界的频繁联通、交互作用使其更为复杂，这可能会使得无人船面临的风险将更加多元复杂。监管对象由原来的相对封闭慢慢的变开放，加之监管范围和内容的扩大，将会使得海事监管面临的风险也随之多元化复杂化。船舶、港口、航海保障、航运服务等都在向着智能化方向发展，而且各部分之间相互影响、相互依赖的程度不断加剧，最终发展的结果将会形成综合智能航运系统，在大多数情况下要重新构建智能航运监督管理体系，海事监管也会成为智能航运监督管理体系不可或缺的组成部分。基于以上两方面原因，海事监管的理念可能也将朝着保障智能航运系统安全高效的整体安全观方向转变。

  无人船的出现确实会给现行规则及海事监管带来诸多问题和挑战，诸如无人船及其岸基操作人员的法律定位、航行安全保障、安全监管以及侵权法律责任承担等。这一方面是因无人船在技术上、配员上、操控方法上的变革与突破；另一方面是因为目前现行有效的包括国际公约在内的法律和法规体系都是以传统有人驾驶船舶和船员为对象制定的，其不能妥当地甚至无法适用于无人船。无人船产业的健康发展不仅需要技术的支撑，也需要法律和法规的保障。相比无人船技术上的迅猛发展，无人船法律和法规方面的研究和发展则相对滞后。尽管无法改变法律滞后于技术的规律，但对技术发展所导致的法律问题的思考应具有前瞻性。因此，如何在法律上应对无人船？尤其对国际海事组织、船旗国和港口国等海事监管主体来说，如何对无人船进行规制和监管立法已成为迫切地需要解决的问题。

  目前，应对无人船的法规制定工作正在稳步向前推进。2021年10月，IMO海上安全委员会(MSC)第104届会议已批准在其2022-2023双年度计划及MSC 第105届会议议程中设立一项名为“制定基于目标的MASS文书”的新产出，并同意该新产出下的第一项工作为完成MASS路线月，交通运输部海事局组织制定的《船舶自主航行试验技术与检验暂行规则》已向社会公开征求意见，预计不久后将正式对外发布。凭着海事界各方的共同努力，无人船监管法律体系将越来越完善。