红海航线一旦梗阻……

  当地时间1月24日，也门胡塞武装发言人叶海亚·萨雷亚发表声明称，当天也门胡塞武装在亚丁湾和曼德海峡与保护两艘美国商船的多艘美国驱逐舰和军舰发生冲突，

  随着红海危机的加剧，人们对其可能给全球经济安全带来的威胁日益感到越来越强烈的不安。

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  红海危机的主题，是也门胡塞武装对部分经过红海船只的袭击，和美英等国针对这类袭击的武装报复，以及“报复循环”一旦形成后所引发的可怕预期和联想。

  胡塞武装（Houthi militants）是也门境内的一支武装/政治势力，自2014年起控制了大半个也门，以沙特阿拉伯为首的中东多国联盟曾对其发动长期、大规模武装干预，但收效甚微，双方于2022年4月原则上达成停火默契，此后该组织在周边的行动大见收敛。在中国调停下，2013年沙特和伊朗达成历史性和解，两国分别是原也门政府和胡塞武装的后台，它们的握手言和，一度令人对胡塞武装的“安静化”抱持乐观态度。

  但2023年10月7日，控制巴勒斯坦加沙地带的哈马斯武装对以色列国土目标发动“阿克萨洪水”袭击，随后以色列对加沙发动大规模武装报复，巴以冲突急剧激化，引发国际强烈反应和高度关注。11月19日，早就声明支持哈马斯、反对以色列的胡塞武装在红海南部国际水域扣押了日本邮船公司 (NYK)旗下“银河领袖”号( Galaxy Leader )集装箱船及其25名船员，由此开启了该组织针对经过红海商船的袭击模式。据海事情报公司德里亚德（Dryad Global）的一份声明，自去年11月19日至今年1月15日，胡塞武装共计劫持或袭击了至少27艘往来红海的商用船只。

  由于胡塞武装宣称此举意在“声援加沙”，扬言“除非加沙人道援助恢复不会停止”，因此最初曾明确说“仅袭击前往以色列港口或归属以色列的船只”，但事实上一些被袭击、劫持的船只仅仅曾经属于以色列，或悬挂过以色列船旗，也照样难逃厄运。

  2023年12月13日，正在以色列访问的美国国防部长奥斯汀（Lloyd Austin）宣布发起旨在保护往来红海的船只免受也门胡塞武装袭击的多国海上军事行动“繁荣守护者行动”(Operation Prosperity Guardian)，由2022年4月组建、基地位于巴林麦纳麦的第153特遣部队（Task Force 153）及联合海上部队领导，参加者最初计美国、英国、巴林、加拿大、法国、意大利、荷兰、挪威、塞舌尔、西班牙10国，后陆续有所增减。但“繁荣守护者行动”非但未能吓阻胡塞武装的袭船行为，反倒刺激后者将袭击类别从最初的基本针对集装箱船，扩大到更易引发生态灾难的油船范畴。

  2024年1月10日，联合国安理会以11票赞成、4票弃权通过决议，谴责胡塞武装袭击红海商船，敦促其立马停止，当天胡塞武装坚称自己袭船“有理”，并随即向红海上船只发射21枚导弹或无人机，但均未命中（其中一些被美英海军击落）。11日，美英海军在澳大利亚、加拿大、荷兰、巴林等国辅助下，针对胡塞武装在也门陆地上的部分目标发动报复性袭击，胡塞武装随即由其发言人阿卜杜萨拉姆（Mohammed Abdulsalam）宣布，将把袭船范围扩展到美英船只。

  1月14日，美国军方宣称击落一枚胡塞武装针对美国驱逐舰发射的反舰巡航导弹。第二天，悬挂马绍尔群岛船旗、由美国运营商Eagle BulkShipping运营的干散货船“直布罗陀鹰”号（Gibraltar Eagle）被胡塞武装发射的反舰导弹击中，导致这艘满载钢铁货物的船只货舱起火。由于“直布罗陀鹰”号从未隶属于以色列船东，此行的出发港和目的港也均与以色列无关，英国海事公司安布雷（Ambrey）就此认为，此事表明红海危机业已扩大化，更多的航运企业、船只和货主利益和安全受到威胁。

  红海是全球唯一没有天然常年性径流流入的海域，北经苏伊士运河连接地中海，南由曼德海峡连接阿曼湾，是连通大西洋与印度洋，欧洲、非洲西海岸与亚洲的海运枢纽和捷径。全球海运比重的12%（其中集装箱海运比重的309%）经由这里，每年通过红海的载荷直接价值不下数十亿美元，关联价值更不可胜计。

  标准普尔全球市场情报公司（S&P Global Market Intelligence）表示，进口到欧洲、中东和北非的货物中有近15%是通过海运从亚洲和海湾地区运来的。这中间还包括21.5%的成品油和超过13%的原油。

  白宫则称，全球约15%的海运贸易经过红海，这中间还包括全球 8% 的粮食、12% 的海运石油和 8% 的液化天然气（LNG）。最新多个方面数据显示，2022 年，通过红海的货物交换量约为 1.235 亿吨，超过 22000 艘船只通过红海。因此，红海航道的战略地位十分重要。

  红海是全球唯一没有天然常年性径流流入的海域，北经苏伊士运河连接地中海，南由曼德海峡连接阿曼湾，是连通大西洋与印度洋，欧洲、非洲西海岸与亚洲的海运枢纽和捷径。

  由于任何经过苏伊士运河进出印度洋的船舶都一定要经过曼德海峡和红海，而苏伊士运河是亚欧之间最快的海上航线，对于石油和液化天然气的运输特别的重要，根据货运分析公司 Vortexa 的数据，2023 年上半年，每天约有 900 万桶石油通过苏伊士运河运输；此外，由于欧洲制造业越来越依赖亚洲零部件和子系统的支持、配套，红海航线一旦梗阻，将对这条关键产业链两端的国家和企业经济利益都构成严重威胁。

  红海危机开始后，马士基（Maersk）、地中海航运（MSC）等多家航运巨头就是否停航、绕道几度反复。随着冲突的升级，慢慢的变多的往来亚欧间的商船选择绕道好望角（国际航运工会今年1月表示，约20%的集装箱船正改道好望角）。

  标准普尔全球市场情报公司供应链研究主管罗杰斯（Chris Rogers）指出，由于绕道意味着亚欧间航线海里，马士基CEO克莱克(Vincent Clerc)表示，绕行意味着亚欧主要航线 天到两周，并且仅燃料成本就增加 100 万美元，这将意味着运输成本增加和交货期延迟，可能令欧洲等地通胀形势更趋恶化，“终端消费者将因此感受到全球贸易所遭遇的重大破坏”。多个方面数据显示，红海危机发生以来，全球集装箱海运价格较往年同期正常费率高出2-5倍，据挪威Xeneta AS指数显示，远东和北欧之间的运费上涨了124%。

  一些分析家指出，不仅经过红海的航线，全球所有航线的运价和保费都可能在连带效应影响下上涨。事实正在证实这一预言的正确性：国际航运公会（The International Chamber of Shipping）称，由于去年11-12月期间胡塞武装在红海的袭击增加500%，海运保费自12月初以来上涨了10倍之多。

  许多人还担心，红海危机的升级还会导致石油天然气价格的上涨，并造成全球物价的连锁反应。美国国务卿布林肯（Antony Blinken ）1月上旬访问巴林时就曾警告，由红海危机所带来的额外成本增加，将“转化为人们的价格持续上涨，从燃料到药品再到食品的一切费用”、“因此将对世界各地人们的日常生活产生真正的影响”。

  欧洲人担心自己会成为红海危机影响的重灾区，连日来，欧洲人不厌其烦地议论红海危机所可能引发的连锁反应，包括更高的能源成本、延迟的运输以及通货膨胀的卷土重来，因此导致更高和更持久的利率。所有这些连锁反应都将给普通消费者和当地公司能够带来更多麻烦。他们担心，如果事态进一步升级，包括欧盟在内的全球经济将遭受重大损失。

  许多欧洲人还担心危及欧洲冬季供暖。一些欧洲人惊呼“这个时机再糟糕不过了”，因为此时正是欧洲冬天，一旦能源供应可能中断，几乎注定将直接影响家庭。

  特斯拉Tesla）宣布，由于红海危机导致配套供应链梗阻，其在欧洲最大的柏林工厂将不得已于1月29至2月11日期间停工；

  日本汽车制造商铃木（Suzuki）15日表示，由于红海袭击导致日本制造的发动机延迟抵达，该公司将在1月21日之前停止其位于匈牙利埃斯泰尔戈姆工厂的生产；

  沃尔沃汽车（Volvo Cars）宣布，因类似原因，比利时根特工厂下周将停产三天；

  大型仓储式联锁超市宜家（Ikea）和耐斯特（Next plc）发布“供应可能受一定的影响”预警；

  全球第二大LNG出口商——卡塔尔能源公司（Qatar Energy）旗下4艘LNG船（Al Ghariya号、Al Huwaila号、Al Nuaman号和Al Rekayyat号）暂停按既定航线穿过苏伊士运河前往欧洲，该公司消息人士称暂停系“接受安全建议”后所决定，如果红海危机持续，该公司航线将改道好望角；

  英国石油公司（BP）和丹麦油轮巨头Torm也暂停了通过苏伊士运河运送石油天然气，以避开红海危机的影响，占国际贸易石油、天然气和化学品油轮近70%的国际独立油轮船东协会（Intertanko）目前正在敦促其成员统一采取类似措施。

  1月12日，海事情报公司 Dryad Global建议，全部客户应暂停其在红海的业务72小时，以“回应北约最近在也门的军事行动”。此公司认为，与相对保守的“繁荣守护者行动”不同，美英直接袭击也门目标“性质迥异”，而胡塞武装业已作出激烈回应，“局势已经升级”，因此“值得谨慎对待”，因为“胡塞武装通过瞄准附近可通行的船只来寻求立即报复的风险更大”、“在局势稳定下来并进行更清晰的评估之前，这一预防的方法对于保障人员和资产的安全至关重要”。

  尽管1月13日美国军方联合参谋部作战主任（DJS）西姆斯（Douglas Sims）中将称，美英11日对也门的袭击“达到既定目的”，但即便美国军方最乐观的估计，也仅认为“摧毁胡塞武装20%-30%袭击能力”，而绝大多数专家则认为，美国军方夸大了袭击收效。

  如前英国国家安全顾问、前英国驻美国大使达罗什爵士（Kim Darroch）认为，也门地形复杂，胡塞武装目标分散，所使用的低档改装无人机、小型快艇、低标导弹等武器价格低，技术门槛不高，背后又有伊朗“补货”，加上有和沙特联军周旋多年的经验，可谓打得起也耗得起。与之相反，美国仅在东地中海和海湾地区的20多艘军舰就价值数十亿美元，还需要源源不断投入资金维持行动力，而如此耗资巨大的军事机器对威慑胡塞武装收效甚微，相反，“不值几个子”的胡塞武装却不但可以反过来威慑惟恐“磕磕碰碰”的美国高价军事机器，更能继续对红海航行安全构成威胁。

  在他看来，马汉 (Alfred Thayer Mahan)《海权论》（The Influence of Sea Power Upon History）“谁控制了海洋，谁就控制了世界”（Whoever rules the waves rules the world）的说法，至少目前在红海这片特殊的狭长封闭海域内，是“有点失灵”的，胡塞武装的袭船可能并不会造成多大伤亡和损失，但对全球经济、贸易、物流、市场供应等的稳定与安全，却足以构成现实且持久的威胁。

  尽管据供应链顾问“德鲁里世界集装箱指数”（Drewry World Container Index）称，过去一周使用 40 英尺集装箱的均价上涨了 15%，至3072美元，但运价仍远低于2021年疫情期间的水平，且上涨的势头正得到控制。业内人士指出，和疫情应对所导致的全球性、多节点物流大面积瘫痪不同，红海危机最严重也仅导致一个节点的瘫痪，且最坏情况无非是危机长期化，这势必导致各航运巨头下决心将绕道好望角“制度化”，运价成本和船期的上升虽然“伤筋动骨”，却是预期可控的。

  尽管美英袭击也门地面目标后北海布伦特原油期价今年首次突破80美元大关，一度上涨4%以上，但隔周迅速回吐了1%的涨幅。分析师指出，红海危机并未构成对石油产量的直接影响，加之全球经济普遍欲振乏力，对能源需求构成压制，这些都令油价难以如1973年般一飞冲天，并进而导致大规模、全球性经济危机。

  最令欧洲担心的天然气价格甚至会出现了“倒挂”：周一（1月15日）开盘下跌2%。英国兰开斯特大学理查森研究所（Richardson Institute at the University of Lancaster）所长马邦（Simon Mabon）和SEB银行首席大宗商品分析师谢尔德罗普（Bjarne Scheildrop）等分析家指出，鉴于乌克兰危机和此前被俄罗斯“天然气大棒”吓坏，如今欧洲天然气储存库容量已达到其容量的近80%，远高于每年这样一个时间段65%的正常水平，且当前欧洲LNG大多数合约的价格至少在2024年4月前早已锁定，因此尽管危机覆盖范围从集装箱船扩展至油轮，但短期内撬不动天然气价格。

  尽管如此，鉴于不论调停、谈判或军事打击都难以消除胡塞武装对红海航运的威胁，以及胡塞武装发难的口实——以色列对加沙军事行动的长期化，红海危机将在一段时间内构成对全球经济、民生利益及安全的持续性影响。这个冬天或许不算特别冷，但持续的时间或许会较往年更长。